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董扬为中国汽车报撰文:科学评估汽车产业发展

作者:秒速赛车发布时间:2019-02-02 22:12

  推动这一变化的外部因素是世界范围内的环保形势和能源形势,内部因素是动力电池、电机等领域的技术进步,已使电动汽车完全进入实用阶段。世界各大汽车公司都已做好电动汽车的产品准备和发展规划,这代表着世界汽车产业的主流看法。虽然现在仍有少数专家质疑全球变暖的原因并非二氧化碳排放,质疑电动汽车在全生命周期的减排效果,但这已是非主流意见。

  2018年我国汽车产业还有三个不可忽视的重要亮点:一是电动汽车高速增长,继续领跑世界市场。在市场的推动下,各项技术都有重大进步,正在逐步追上世界先进水平;二是自主创新空前加强。无论是产品开发还是基础前瞻研究,无论是研发投入还是设施和队伍建设,都达到历史最高点;三是中国品牌发展。虽然中国品牌乘用车市场占比下降,但吉利、长城、上汽、广汽都实现了市场增长、品牌成长。优胜劣汰是中国品牌增长的重要特征,这在2018年表现得尤为明显。分析产销形势应该看本质。以上三个亮点足以说明,我国汽车产业正在由高速度增长转为高质量增长,因此不必过分纠结于产销总量的波动。

  虽然2018年中国汽车产销准确数字尚未统计出来,但低于上一年度已成定局。这将是震动世界汽车业的一件大新闻,因为近20多年来中国汽车产业一直高歌猛进,是世界汽车产销增长的“定海神针”。上一次中国汽车产销的负增长,还是28年前的1990年。

  实践证明,近年来中国电动汽车产业投资聚集、人才聚集,技术进步加快。近10年来,动力电池能量密度提高1倍以上,成本下降2/3,产品更新与技术进步加快,明显缩小了与世界先进水平的差距。同时,整车设计水平明显提高,安全性明显改善,充电基础设施的建设速度与技术水平也在迅速提高。可以预见,再经过5年左右的时间,中国电动汽车整体上可达到世界先进水平,全生命周期成本将与传统动力汽车相当,充电不方便的情况也将得到根本改善。

  另外,对于中国电动汽车的发展,未来两年将出现外资品牌大举入市和政府补贴退出这两大变数。补贴退出后,中国电动汽车是否会出现断崖式下滑?外资品牌入市,中国品牌电动汽车是否会出现雪崩式溃败?补贴退出后,政府推进电动汽车的任务是否就算完成了?政府还应该做什么?对此也应该进行科学分析和评估。壹

  政府补贴的退出,为市场发挥决定性作用腾出了空间。但补贴退出后,政府如何更好地发挥作用,是对有关政府部门的巨大考验。依笔者愚见,今后政府的作用主要在两方面:一是短暂的政府补贴退坡之后,电动汽车发展需要长期稳定的税收优惠和使用优惠政策;二是在充电基础设施建设方面,需要做大量细致的政策落地工作。自2009年实施“十城千辆”计划起,至今已有十年时间,在政府强有力的领导下,中国电动汽车发展取得了巨大进步。但是,完成这个重要的产业转型,使电动汽车成为汽车的主要部分,还需要至少20年的时间。在这20年里,都需要政府发挥重要作用。

  第一,造成2018年产销下降的因素是多方面的,其中最显著的因素是非正常的政策翘尾因素。第二,国民经济调整引起部分中低收入家庭收入下降,正在对汽车市场产生明显影响,且这一影响将持续一段时间,全行业应有足够的思想准备。第三,中国汽车产业正在由高速发展转向高质量发展,电动汽车、自主创新、中国品牌三大内生动力增长强劲,业界同仁应保持自信和定力,持续不断努力。第四,欢迎政府对汽车产业管理深化改革,重点是法律法规、税制和投资、产品准入管理等方面,但不建议采取临时的救市措施。第五,笔者坚信,3000万辆不是中国汽车市场的“天花板”,中国汽车市场还有较大的发展空间。

  近日,全国政协副主席万钢在汇总政协双周协调座谈会结论的基础上,在《人民日报》撰文全面论述了促进新能源汽车产业健康发展问题。他重点提出八个方面的问题:一是要制定面向2035年的国家发展规划,全行业都应认识到,只有2012~2020年的规划是不够的,这只是电动汽车产业化的初级阶段;二是要以安全为最关键的指标,不宜以发展速度、能量密度为最优先目标;三是注重“三电”核心技术的突破,要正视和世界最先进水平的差距;四是注重标准体系和检测能力的建设;五是从新型动力源的角度,注重内燃机新技术的研究;六是及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展;七是大力推进充电基础设施建设,这是当前电动汽车发展最主要的短板;八是保持政策连续性,加强体制机制创新。

  第一,虽然2018年中国汽车市场低迷,但造成产销量下降最主要的原因还是政策。笔者认为,2017年底的政策翘尾因素,造成2017年汽车产销比2018年多出150万辆,约5个百分点。若排除此因素,2018年汽车产销不应该是下降,而应该是微增长。第二,电动汽车产销的增长,不是2018年传统能源汽车下降的首要因素。笔者预计,2018年我国电动汽车约比上年增长50万辆,而现阶段中国汽车市场的年均正常增长应该在5%左右,约150万辆。因此,造成2018年传统能源汽车产销量下降的主要原因是市场低迷和政策翘尾因素。随着我国电动汽车的迅速发展,将来会出现我国电动汽车市场增长超过整体市场增长的情况,那时才是电动汽车增长真正造成传统能源汽车下降的拐点。

  如何看待中国汽车产业发展态势,一时众说纷纭。是内生增长动力缺乏,还是外部市场环境所致?需不需要政府出台政策救市?2018年是不是新能源汽车增长、传统汽车下降的分水岭?对此应进行科学分析和评估。

  一方面是国民经济调整影响到部分中低收入人群的收入,而且受到影响的不只是单一群体。比如钢铁、煤炭、水泥等行业去产能,三四线城市房价波动,加强环保执法和环保监管,都可能影响到部分人群的收入。而现在中国汽车产品的主要市场,已从一二线城市转移到三四线城市和广大农村地区,中低收入人群开始成为家庭购买首辆汽车的主力。另一方面,中国汽车市场已由快速增长期转入稳定增长期,以家庭首购车辆为主转向首购与换购并重。家庭首购车辆市场,在居民人均收入持续增长的情况下,应该是单调递增曲线;而换购车辆市场,则可能呈现出波动特征。令人遗憾的是,相关主管部门不公布中国民用汽车市场上牌数据,笔者在此难以给出定量分析。

  次要因素是中美贸易摩擦影响到消费者心理预期。不过,这对2018年的汽车进出口并未造成实质性影响,实际上2018年中国汽车产品出口还有较大增长。因而,最主要的是政策因素。刺激市场的1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策自2015年四季度开始实施,到2017年年底结束,造成去年四季度市场高企,汽车月产销达到破纪录的300万辆左右,这一方面透支了今年一季度的市场销售,另一方面人为扩大了今年四季度和去年四季度产销数据的差距。

  2018年中国电动汽车产销可达到120万辆以上,增幅超过70%,市场占比超过4%,继续领跑世界电动汽车市场。值得注意的是,在大好形势下,今后两年将发生两大变数:一是在“双积分”政策推动下,外资品牌电动汽车将大举入市。二是2020年以后,政府补贴将完全退出。这将引起中国电动汽车市场的重大调整,对此应进行科学分析和认线电力驱动将逐步成为汽车产品的主要动力源,这是大趋势

  同时,我们还应该清醒地看到,在可准确预见的今后几十年内,使用传统能源的内燃机仍然是汽车的主要动力源,是节能减排的主战场之一,对内燃机仍需加强研究开发,培养人才。即便到了纯电动汽车占市场主流的时候,也需要内燃机作为主要补充。因此,笔者不赞成现在就提出停售内燃机的时间表,主要是担心此举会影响内燃机领域的研究开发和人才培养。实际上,电动汽车技术的发展在我国和全世界都已势不可挡,不需要为此对内燃机再踩上一脚。

  二是“双积分”政策的影响。“双积分”政策的优点是推动力度大;缺点是具有实际上的强制效果,部分企业实施起来困难较大。虽然该政策借鉴了欧盟的油耗制度和美国加利福尼亚州的零排放积分政策,但加州的政策是在小区域局部实施,欧盟的油耗制度具有更大弹性。相比之下,我国的“双积分”政策产生了强制企业平行推进电动汽车发展的效果,所以一些汽车油耗较低的生产企业在其他国家市场原本可以略晚发展电动汽车,但在中国市场则需加快发展。另外,“双积分”政策的平行推进作用,造成外资品牌电动汽车大举入市的局面,对现在市场份额较大的中国品牌电动汽车产生巨大压力。